GMA T.50s Niki Lauda: Presentación del auto de pista de peso pluma

Ultraligero y ultra sensible, con una posición de conducción central, carga aerodinámica aumentada por un ventilador que succiona el automóvil hacia la carretera y está propulsado por un motor V12 que chilla naturalmente y navega a una velocidad de hasta 12,100 rpm y propulsado a través de una transmisión manual de seis velocidades. transmisión, el nuevo superdeportivo GMA T.50 es de Gordon Murray para ser tan rápido y sexy como el McLaren F1 que diseñó hace 30 años.

¿Trabajo difícil de seguir? No si eres Gordon Murray. Más información sobre Niki Lauda de GMA T.50.

Niki Lauda de los años 50 (que lleva el nombre del tres veces campeón mundial de F1 que condujo un Brabham BT46B diseñado por Murray, que tenía un sistema similar de efectos de suelo impulsado por fanáticos, hasta la victoria en el GP de Suecia de 1978) es la única versión en pista de ir en la carretera T.50.

Solo se construirán 25 autos, cada uno con un costo equivalente a $ 5.6 millones (más impuestos), o casi el 30 por ciento de los más de 100 autos de carretera T.50 actualmente en construcción.

Lo que esto compra es una combinación intrigante de más y más T.50: más potencia, más carga aerodinámica, menos peso.

El motor V12 de 4.0 litros de Cosworth genera hasta 60 kW más que el motor T.50 normal, 522 kW a unas impresionantes 11.500 rpmY hasta 541 kW cuando la pala de techo de inducción neumática se pone en marcha rápidamente.

Paquete de aire totalmente modificado: cada panel exterior ha sido rediseñado y proporciona 1.500 kg de carga aerodinámica. Y el T.50s Niki Lauda es 134 kg más ligero que el ya emplumado coche de carretera T.50, Pesa solo 852 kg.

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El Niki Lauda T.50 no es solo un T.50 con la fantasía de los autos de carretera eliminados y la mercancía de autos de carreras agregada.

“El Niki Lauda del T.50 está diseñado en paralelo con el T.50”, dice Murray.

“Para el T.50, nuestro objetivo era claro: hacer el mejor coche con chófer en la carretera. Con el Niki Lauda T.50 estaba igualmente claro: convertirlo en el mejor coche para pilotos de la pista”.

Por lo tanto, el monocasco de fibra de carbono T.50S Niki Lauda se construyó utilizando un método de construcción más ligero que el T.50 normal.

Además de agregar válvulas de admisión de titanio, un sistema de inducción de 12 aceleradores y escape directo con tubos de Inconel de pared más delgada, Cosworth también rediseñó las culatas de cilindros V-12 y desechó el sistema de sincronización variable de válvulas para reducir el peso del motor en solo 16 kg a 162 kilos

En lugar de la tradicional transmisión manual de seis velocidades para un automóvil de carretera, el Niki Lauda T.50 tiene una transmisión Xtrac de seis velocidades dedicada con su preselector de marchas patentado que ofrece cambios ultrarrápidos.

El T.50s Niki Lauda comparte la suspensión multibrazo de aluminio con el automóvil de carretera, pero los resortes, los amortiguadores y la barra estabilizadora se han restablecido para mejorar el rendimiento en la pista, reduciendo la altura de manejo a 87 mm en la parte delantera y 116 mm en la parte trasera. .

El ventilador Ground Effects de 400 mm en la parte trasera es el mismo que el ventilador T.50, pero solo funciona en modo de alta carga aerodinámica y gira a 7.000 rpm.

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Los frenos Brembo de carbono-cerámica también se han sacado de la carretera con pinzas de seis pistones en la parte delantera y unidades de cuatro pistones en la parte trasera, aunque se han agregado nuevos conductos para mejorar la refrigeración.

Un gran alerón trasero en forma de delta se extiende sobre la aleta dorsal central, un nuevo difusor y paneles de barcaza en la parte delantera, y un difusor rediseñado ayudan a entregar carga aerodinámica a un auto de carreras.

Combinado con agarres de neumáticos Michelin personalizados montados en llantas de aleación de magnesio forjadas que pesan menos de 6 kg cada una, Murray dice que el Niki Lauda T.50 puede generar 2.5-3.0 g de desaceleración bajo los frenos.

Pero de lo que no hablará es de los probables tiempos de ciclo. “No tiene sentido”, insiste Murray, “que todas estas cosas sean más rápidas en Nürburgring”.

“Quiero que el coche esté disponible para buenos conductores aficionados. Llévelo a la pista, compruebe la presión de los neumáticos, encienda el motor, caliente el aceite y apáguelo”.

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