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Sin embargo, el vencimiento de la concesión en 2021 debilitó las expectativas, particularmente en el sector privado, de la expansión continua de la infraestructura que facilitó esta productividad. «Se necesita más profundidad, más cruces, más cunetas y mejor tecnología. La vía fluvial merece un mejor desempeño», dijo Alfredo Cissé, miembro del Comité de Transporte de la Bolsa de Comercio de Rosario (BCR).

Según datos del BCR a los que accedió Diálogo Chino, los barcos que actualmente operan en la vía acuática pueden transportar entre 46.000 y 48.000 toneladas de carga. Si se llevan a cabo las obras previstas, se abrirá el camino para tipos de embarcaciones más grandes que pueden transportar entre 65.000 y 70.000 toneladas que operan en la vía acuática.

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La profundización de la vía fluvial a través del dragado “permitirá el ingreso de buques de mayor calado, reduciendo costos e implicando el acceso al mar para los productores de las regiones argentinas”, dijo Gustavo Edegoras, presidente de la Cámara de la Industria Petrolera de la República Argentina y Exportadora de Granos. Centro (CIARA-CEC) al cual no se puede acceder hoy por razones económicas.”

El gobierno argentino comparte su visión con el sector privado, con el Ministro de Transporte Alexis Guerrera recientemente decir El Estado está obligado a actualizar [the waterway] nosotros mismos.” Pero mostró dificultades en la implementación de estos planes.

En agosto de 2021 se constituyó la Entidad Nacional de Monitoreo y Gestión de la Hidrovía Paraná-Paraguay, como el organismo encargado de supervisar el llamado a licitación de esta nueva era. Recientemente, el jefe de la agencia públicamente anunciar Que podría haber un borrador de la licitación antes de fin de año, pero tanto locales como extranjeros sospechan. «Es posible que haya algún tipo de reprogramación del cronograma», dijo Idígoras de CIARA-CEC.

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Hasta que se produzcan nuevos desarrollos, la gestión de la vía navegable sigue en manos de la Administración General de Puertos (AGP), un organismo público que carece de capacidades propias y subcontrata los servicios de dragado y ampliación.

A principios de este año, AGP intentó licitar el proceso de dragado de forma provisional, pero lo canceló ante las críticas de uno de los postores, quien llevó el caso a los tribunales. La denuncia fue presentada por Unión Transitoria (UT), un consorcio de la empresa belga Dredging International, la empresa argentina Servimagnus y Shanghai Dredging Corporation, una subsidiaria de la empresa estatal China Communications Construction Company. La oferta del grupo fue rechazada en la etapa de evaluación técnica.

Diálogo Chino ha cubierto el interés chino en la vía fluvial en 2020, y la concesión se acerca a su vencimiento. Se espera que este interés siga siendo fuerte cuando finalmente se licite la futura gestión de la vía fluvial. En esta regata compite un número limitado de actores con fuerte presencia en aguas internacionales, principalmente de países europeos (Bélgica, Holanda y Dinamarca).

Advertencias

Cada vez que el tema estuvo en la agenda pública, los ambientalistas exigieron una evaluación del impacto de los cambios en la vía acuática desde 1995 y exigieron que su perspectiva se incluyera en la nueva etapa.

Red Mundial Internacional de Humedales describirlo Fin de contrato con Hidrovía SA como una «oportunidad» para evaluar impactos sociales y ambientales, y propuso una evaluación estratégica para analizar los impactos del proyecto en los humedales del río Paraná, que se dice son «unos de los últimos en Sudamérica».

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Organizaciones ambientales locales CAUCE y Taller Ecologista Le dijo al gobierno Que los estudios de impacto realizados en la década de 1990 tenían «un fuerte sesgo económico, ignorando en gran medida los impactos sociales y ambientales y los costos de mitigación asociados con el proyecto».

los Informes Presentado por organizaciones ambientalistas al Consejo Federal de Hidrovías que muestre los efectos directos e indirectos de la actividad sobre la vía acuática. Desde la potencial alteración de las características hidrológicas de la cuenca hasta la expansión de las fronteras agrícolas, las organizaciones no dudan en afirmar que «el ingreso y mayor número de embarcaciones navegando por el río es muy perjudicial para la biodiversidad».

Las empresas involucradas en la hidrovía rechazan las acusaciones y aseguran que los impactos ambientales «no son significativos», en palabras de Alfredo Cissé, del BCR.

Por su parte, el Estado, a través del Ministerio de Transporte, ha suscrito una serie de convenios con universidades nacionales para la realización de informes, revisiones y dictámenes técnicos útiles para el control y prevención de impactos ambientales en la gestión de cursos de agua. Estos acuerdos parecen incluir algunas de las demandas de las organizaciones de la sociedad civil, que reclaman constantemente una mayor participación ciudadana y un enfoque interdisciplinario de los estudios de factibilidad.

Un vocero del Departamento de Medio Ambiente del Condado de Santa Fe dijo a Dialogo Chino que «será obligatorio que los negocios previstos en la nueva concesión cuenten con estudios de impacto ambiental», que tendrán estándares y criterios comunes a las distintas jurisdicciones. Dada la cercanía e interacción con los diversos humedales, se dice que es “imprescindible” desarrollar el negocio a través de “operaciones sostenibles, teniendo en cuenta el contexto de variabilidad humana y cambio climático”.

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Las preguntas sobre temas ambientales penden, en parte, en el mismo limbo que las planteadas por el sector empresarial: hasta que se publiquen los documentos de licitación y los detalles de la operación futura de la hidrovía, la incertidumbre permanecerá.

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