Las decisiones colaborativas son vitales para el progreso en las Américas

Las aerolíneas necesitan un asiento en la mesa cuando los gobiernos latinoamericanos discuten sobre aviación, dice Peter Cerda, vicepresidente regional de IATA para las Américas.

Muchos países de la región han dado la bienvenida a una fuerte recuperación de los viajes aéreos en 2021, particularmente en el tráfico nacional. Pero, advirtió Cerda, «esto no significa que podamos hacer retroceder el reloj hasta 2019. Los gobiernos y los socios de la industria no pueden volver a los viejos hábitos. La recuperación de la industria se descarrilará si obtenemos nuevos impuestos, costos más altos y regulaciones restrictivas».

vacas lecheras

En 2022, IATA espera una pérdida combinada de 3700 millones de dólares para los operadores de América Latina y el Caribe. Esto se compara con un déficit de $ 500 millones en 2019.

A lo largo de la pandemia, ninguna aerolínea de la región ha recibido apoyo financiero directo de su gobierno. La única exención procedía del aplazamiento de impuestos y tasas. No en vano, muchas aerolíneas ingresaron al Capítulo 11 y otras ya no existen.

Sin embargo, justo cuando la recuperación de los viajes aéreos está cobrando impulso, existen múltiples ejemplos de gobiernos y partes interesadas en la cadena de valor de la aviación que buscan reanudar su explotación de las aerolíneas como fuentes de ingresos.

Para dar sólo algunos ejemplos:

• En Surinam, el impuesto sobre las ventas aumentó del 8 % al 12 % y se espera que las tarifas de las instalaciones aeroportuarias también aumenten
• Argentina agregó un recargo en todos los boletos internacionales vendidos localmente en pesos y aumentó el impuesto de salida internacional
• Las tarifas de uso del aeropuerto en la Ciudad de México aumentaron en un 6% para vuelos nacionales e internacionales
• Tarifas en Costa Rica aumentaron 7%
• St. Maarten propone convertir el seguro COVID-19 obligatorio actual de $30 para turistas en una tarifa permanente

“En lugar de fomentar los viajes y el turismo, estas medidas tendrán el efecto contrario”, dice Cerda.

protección al Consumidor

Las regulaciones, particularmente en el área de protección al consumidor, también pueden frenar la demanda en un período crítico de recuperación.

Cerda insiste en que IATA no cuestiona el beneficio de la protección del consumidor, pero que las aerolíneas deberían poder aportar información en el proceso de toma de decisiones. Para que las reglas estén justificadas y respeten la complejidad del entorno operativo. Las aerolíneas deben poder competir de manera transparente en beneficio de los consumidores.

Brasil ha sido durante mucho tiempo el peor en términos de «presunto daño moral», lo que ha convertido las demandas contra las aerolíneas en un bien legal. Aunque la situación ha cambiado un poco con Brasil aceptando los principios de la Convención de Montreal, las demandas en el país todavía se encuentran en niveles vertiginosos.

Las reglas que tienen en cuenta los costos de las aerolíneas y los procedimientos operativos se pueden ver en toda la región. En Chile, ahora es posible cambiar el nombre en el boleto para vuelos domésticos. En Argentina, las políticas proteccionistas pasan a primer plano, lo que da como resultado nuevos rangos de precios para los viajes nacionales y un monopolio del proveedor de servicios terrestres controlado por el gobierno.

Sustentabilidad

Otra área que necesita nuevas ideas por parte de los gobiernos es la sostenibilidad, sobre todo en el área de los combustibles de aviación sostenibles (SAF).

Aunque la industria, incluidos todos los miembros de IATA que residen en América Latina y el Caribe, se han comprometido con un objetivo de cero emisiones netas de carbono para 2050, no hay vuelos programados que despeguen de la región utilizando la mezcla SAF. Ninguna infraestructura significativa lo convierte en una posibilidad potencial a corto plazo.

“Una vez más, tenemos que involucrar a los gobiernos en esta área y explicar por qué SAF es tan importante para el futuro de la industria”, dice Cerda. «Necesitan construir la infraestructura adecuada y apoyar la producción y distribución a través de incentivos cuidadosamente dirigidos. Hay una oportunidad única en esta región para ser un importante proveedor de SAF».

Ciertamente, la demanda estará allí. Independientemente del objetivo de la industria, Aeroméxico, Azul, GOL y LATAM se encuentran entre las aerolíneas que están decididas a cumplir y desafiar sus objetivos de sostenibilidad autoimpuestos.

Transferencia aplicable

Cerda señala que los beneficios sociales y económicos de la aviación deben motivar a los gobiernos de la región. En el período previo a la pandemia, la industria apoyó $ 1,29 billones en PIB y 16,4 millones de empleos en todo el continente. El transporte aéreo también fue vital durante la crisis, ya que se trajo de regreso a los ciudadanos y se transportaron medicamentos y equipos vitales.

No solo eso, volar es también el único medio de transporte viable para conectarse dentro de la región. Las carreteras son raras en toda la región y lo mismo ocurre con los ferrocarriles. Los países son grandes y altos con las montañas de los Andes formando una barrera formidable. El transporte aéreo es un método de transporte seguro, confiable, rentable y relativamente rápido.

La importancia de esto se puede ver en la naturaleza cambiante de las redes regionales. En países como Chile, México y Colombia, la mayor parte del tráfico se enruta a través de los principales centros. Esta tendencia ahora está desapareciendo rápidamente a medida que se afianza la conectividad punto a punto en ciudades secundarias y terciarias. Además, es necesario garantizar que la infraestructura aeroportuaria requerida se proporcione a costos razonables para que la industria esté lista para adaptarse al crecimiento esperado en el período posterior a la pandemia. El problema es más agudo en Lima, junto con Bogotá y Ciudad de México.

En general, las actitudes hacia volar varían mucho. Existen entornos favorables a los negocios en países como Barbados, Ecuador, Honduras, México y Panamá. México, por ejemplo, nunca ha cerrado los viajes aéreos y ha superado las cifras locales para 2021 en 2019. Por el contrario, el gobierno actual de Argentina planea revertir la liberalización de la aviación introducida por su predecesor.

Las elecciones recientes en muchos países de la región siguieron una tendencia similar al provocar un cambio de políticas de mercado abierto a políticas comerciales más restrictivas. En 2022, las elecciones en Brasil y Colombia podrían afectar el futuro de la aviación regional.

“La aviación debe estar en lo más alto de la agenda regional”, concluye Cerda. «Existe un gran interés en la conectividad dentro de la región y en América Latina y el Caribe desde todas las demás regiones. Es probable que los números locales alcancen los niveles de 2019 en 2022 y se espera que el tráfico internacional alcance los niveles previos a la pandemia en 2024, antes. En algunos mercados. Obviamente, la demanda está ahí. Cuando a las personas se les da la oportunidad de volar, lo harán.

Pero las cifras de tráfico de 2019 no pueden ser la métrica que nos gustaría. No queremos una industria que sufra pérdidas o aerolíneas que no puedan competir de manera justa y transparente, porque eso perjudicaría a todos. Los gobiernos y otras partes interesadas en el valor de la aviación no deben impedir la recuperación de las aerolíneas con políticas y prácticas restrictivas. Una regulación más inteligente y un enfoque en los costos ayudarán a las aerolíneas a reanudar su papel vital en el desarrollo social y económico. Si trabajamos juntos, podemos asegurar que la región sea competitiva en el nuevo mundo post-COVID. «

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